<h1>SAG. Elbil: Vil vi virkelig være færdige med varmemotoren i 2035</h1>
<blockquote>Og for at berolige visse producenter, der ser kalenderen racing, med deres store dæmning, ville en gennemgangsklausul i 2026 faktisk blive integreret i projektet.</blockquote>
<h2>Europa skynder sig mod slutningen af ​​termiske motorer i 2035</h2>
<p>Den Europæiske Union tog et stort skridt i slutningen af ​​forurenende køretøjer på tirsdag: Parlamentet godkendte slutningen af ​​salget af nye varme -motorvogne i 2035, mens Kommissionen præsenterede sine mål for busser og lastbiler</p>
<p><img src=”https://letemps-17455.kxcdn.com/photos/a261961e-c263-4f02-9f31-3f4917b3e374/small” alt=”Illustration Image, Frankfurt, 27. januar 2023.- © Michael Probst / Keystone-Sda.ch” /></p>
<p><img src=”https://letemps-17455.kxcdn.com/photos/c9a6ed65-e0f5-4740-9245-0d2dddcb8dc1/small” alt=”Tid med ATS” /></p>
Sendt den 14. februar 2023 kl. 20:30. Ændret 10. juni 2023 kl. 18:38.
<p>”Vi er kommet til en historisk aftale, der forsoner bilen og klimaet, to fjendens brødre,” sagde økologen Karima Delli, præsident for transportkommissionen i Europa -Parlamentet.</p>
<p>MEP’er vedtog ved 340 stemmer til, 279 stemmer imod og 21 afholdenhed. Dette vender tilbage til de facto salg af salg af ny benzin og diesel lysfri enhedskøretøjer i EU på denne dato samt hybrider (benzinelektrisk) til fordel for 100% elektriske køretøjer.</p>
<p>Foreslået af Europa -Kommissionen i juli 2021 var teksten genstand for en aftale i oktober sidste år mellem medlemsstaterne og forhandlere af Europa -Parlamentet efter irriterende forhandlinger. Det er denne aftale, der blev godkendt tirsdag af MEP’erne, og rådet (organ, der repræsenterer staterne), skal stadig formelt give sit grønne lys, så teksten træder i kraft.</p>
<h3>Opnå klimatiske mål</h3>
<p>Mens bilen, den første tilstand af forskydning af europæere, repræsenterer knap 15% af CO2 -emissionerne på kontinentet, skal de nye regler give EU mulighed for at nå sine klimatiske mål: Reduktion af gasemissioner 55% drivhus i 2030 sammenlignet med 1990, og kulstofneutralitet i 2050.</p>
<p>Men teksten i teksten fik også tænder til at krybe. PPE (til højre), den vigtigste politiske uddannelse i Europa -Parlamentet, forsvarede en reduktion i CO2 -emissioner fra nye køretøjer i 2030 på 90% snarere end 100%, i frygt for for stærk destabilisering af bilindustrien, der repræsenterer næsten 13 millioner d ‘job I Europa.</p>
<p>Den radikale venstre venstre gruppe Venstre udtrykte også kritik mod regler, der vil gøre Europa “afhængig af batterikomponenterne i Kina og Afrika”, med ordene fra den tjekkiske kommunistiske Katerina Konecna.</p>
<h3>Tunge køretøjer</h3>
<p>Europa -Kommissionen afslørede sine forslag om at overvåge tunge køretøjer (lastbiler, bus osv.), Der genererer 6% af gasemissionerne, kort efter afstemningen. For køretøjer, der sælges fra 2030, skal emissionerne reduceres med mindst 45% “i gennemsnit” sammenlignet med 2019 -niveauerne, derefter slibet med 65% fra 2035 og 90% fra 2040, i henhold til denne tekst, der vil være forhandlet mellem stater og MEP’er. Undtagelser er planlagt til visse køretøjer (brandmænd, politi, hær, ambulancer osv.).</p>
<p>Bruxelles håber også, at alle de nye busser, der er taget i brug i EU’s byer fra 2030, er “nulemission”.</p>
<h3>Alle skal bidrage</h3>
<p>”For at nå vores klimamål, skal alle dele af transportsektoren bidrage aktivt”, så i 2050, “næsten alle køretøjer, der cirkulerer på vores veje, vil være nulemission”, understregede Frans Timmermans, vicepræsident for Kommissionen, der er ansvarlig for Europæisk grøn pagt.</p>
<p>”Vores klimalov kræver det, vores byer kræver det, og vores industrialister forbereder sig på det,” sagde han og troede, at tunge varer køretøjer, der i øjeblikket arbejder på diesel eller benzin, vil være i stand til at operere ved ‘brint, via brændstof celler eller modificerede forbrændingsmotorer, men også til elektricitet.</p>
<h3>Producenter forbereder sig</h3>
<p>Den tyske producent Daimler og dens konkurrent Volvo leverer serieproduktion af brintbatterier til tunge gods køretøjer fra 2025. Og længe ufattelig, begynder de første elektriske lastbiler “at ankomme på markedet”, sagde Frans Timmermans.</p>
<p>Men han indrømmede også, at det var en reel “industriel revolution” for sektoren, der tog den “formidable udfordring”, der repræsenterer produktionen af ​​elektricitet eller “grønt” brint til at drive denne funktion af tunge varer køretøjer rene.</p>
<h3>”Enorm udfordring”</h3>
<p>Målet 2030 “betyder, at det vil tage mere end 400.000 nul lastbiler på vejene, med 50.000 offentlige belastningspunkter tilpasset operationelle lastbiler inden for syv år (…) uden at tælle omkring 700 brintopladningsstationer&raquo;, Esides Association of European Automobiles (ACEA ) Producenter (ACEA).</p>
<p>Disse specifikke infrastrukturer af lastbiler “der næsten helt mangler i dag, den udfordring, der skal imødekommes, er enorm”, insisterer hun på.</p>
<p>Ecologist Transport & Environment NGO, det beklager, at Bruxelles ikke fastlægger en dato for fuldstændigt at forbyde salg af lastbiler med termisk motor, idet de bemærker, at mange stadig vil rulle i 2050 og bekæmpe “en urimelig koncession, der er foretaget til producenterne”.</p>
<h2>SAG. Elbil: Vil vi virkelig være færdige med varmemotoren i 2035 ?</h2>
<p><ul>
<li><img src=”https://images.ladepeche.fr/api/v1/images/view/63fcc620f448e737c27705b5/large/image.jpg?v=3″ alt=”Prisen på køretøjer forbliver i dag den største hindring, der forhindrer husholdninger i at vedtage denne nye transportform” /></li>
</ul></p>
<p>Den essentielle 2035 lyder dødsknellen for termiske motorer og åbner således vejen til elektriske køretøjer. Mål: At nå en kulstofneutral park i 2050. Hvis projektet virker prisværdigt og ambitiøst, kan dets praksis komme op mod flere hindringer.</p>
<p>Termiske motorer vil ikke længere purres fra 2035 … eller næsten. Tirsdag den 14. februar stemte Europa -Parlamentet positivt (340 for og 279 mod) forordningsprojektet, der sluttede salg af nye køretøjer med termisk motor i 2035.</p>
<p>Hvad fremskynder bevægelsen i Frankrig, der allerede havde handlet i 2040 slutningen af ​​markedsføring af termiske biler, det vil sige diesel, benzin og andre hybrider.</p>
<p>Og med god grund repræsenterer vejtransport nu næsten 20 % af de globale CO2 -emissioner. Det angivne mål ville derfor være at nå en kulstofneutral bilflåde i 2050. Hvis projektet på papiret virker prisværdigt og ambitiøst, kan dets praksis komme op mod et par forhindringer.</p>
<h2>35 % af den elektrificerede park i 2035</h2>
<p>”Fra 2035 eller endda 2030 vises producenterne kun i deres nye katalog end elektriske batterikøretøjer. På den anden side vil forhandlere altid have ret til at sælge køretøjer af termisk brugt, “minder Bernard Jullien, en økonom, der er specialiseret i bilindustrien.</p>
<p>I dag er kun 1,5 % af bilflåden elektrisk. Et tal, der gradvist bør stige. “Sidste år repræsenterede elbiler ca. 15 % af registreringerne, eller næsten 200.000 biler, der er købt,” dekrypterer specialisten.</p>
<p>En rytme, der forbliver utilstrækkelig til at nå parkens neutralitet i 2050. “Ifølge fremskrivninger, hvis vi holder den aktuelle krydstogter, der har en registreringsgrad på 100 % elbiler, der blev solgt i 2035, ville vi så have næsten 35 % af det franske rullende materiel, der ville være elektrisk,” sagde økonomen.</p>
<h2>En stor udfordring</h2>
<p>Ved at udvide analysen indtil 2050 forbliver specialister skeptiske over for en park fri for termiske køretøjer på den dato.</p>
<p>”Hvis vi virkelig ønsker, at parken skal være ren i 2050, skal vi stoppe med at registrere termiske køretøjer længe før 2035,” fortsætter han. En stor udfordring, der ikke ser ud til at skræmme ministeren for økologisk overgang og territorial samhørighed, Christophe Béchu, der antager tempoet på plads:</p>
<p>”Jeg antager fuldt ud det faktum, at der er bekymringer, og at en overgang pr. Definition betyder ændringer i adfærd, standarder, praksis, men vi har ikke noget valg. Jeg antager, at det er for langsomt for visse aktivister og for hurtigt for en del af de konservative.””</p>
<h2>En gennemgangsklausul i 2026</h2>
<p>Og for at berolige visse producenter, der ser kalenderen racing, med deres store dæmning, ville en gennemgangsklausul i 2026 faktisk blive integreret i projektet.</p>
<p>”Industrialister er, når de er små leverandører af bilindustrien, meget afhængige og ansøgere i denne klausul. På den anden side, selvom producenterne og producenterne af store udstyr ikke nødvendigvis siger det, er de næppe gunstige. Fristen for 2035 har derfor fortjenesten ved at sætte en stopper for udsat.</p>
<h2>Utilstrækkelig infrastruktur ?</h2>
<p>Hvis prisen på køretøjer forbliver i dag den vigtigste faldgrube, der forhindrer husholdninger i at vedtage denne nye transportform, og derfor skaber “et socialt brud” med hensyn til mobilitet, påpeges infrastrukturerne også på plads til 2050 -målet.</p>
<p>Men for Bernard Jullien er dette et falskt problem: “I dag er kun 1,5 % af parken elektrisk, for ikke at nævne, at næsten 90 % af de opladninger udføres derhjemme eller på arbejde. Så i den aktuelle tilstand af ting er udstyret tilstrækkeligt til at udløse den første “.</p>
<p>For The Economist er det største problem, der er knyttet til implementeringen af ​​offentlige opladningsstationer, deres ublu omkostninger. “I dag står vi over for et kolossalt problem. Der er ingen økonomisk model, der giver en operatør mulighed for at installere og sikre vedligeholdelse af en terminal på den offentlige motorvej på en rentabel måde. Den eneste løsning er at subsidiere dem, &rdquo;bekymrer han sig.</p>
<h2>En elproduktion, der skal svare gaver</h2>
<p>Konkret, for at nå de implementeringsmål, som producenterne hævder, skal skatteyderen lægge sin hånd i lommen. En offentlig politik, der er vanskelig at få det til at acceptere, at elektriske køretøjer i et par år stadig vil være forbeholdt de velhavende.</p>
<p>Et andet problem, en elproduktion, der skal svare gaver. “RTEs scenarier er temmelig betryggende om dette emne, men vi ved, at transport ikke udgør den eneste aktivitet, der skal elektrificere dets energiforbrug for at dekarbonere”, konkluderer Bernard Jullien.</p>