<h1>Ellebilomkostninger</h1>
<blockquote>Prisen observeret i februar 2020 på Argus -webstedet.</blockquote>
<h2>Pris på en elbil: Køb, vedligeholdelses- og opladningsstation</h2>
<p> <img src=”https://selectra.info/sites/selectra.info/files/styles/author_desktop/public/pictures/119604966_1241790222849372_5981824215280115404_n%20%282%29.jpg?itok=KqHS9484″ alt=”Misitia Ravaloson” /></p>
<img src=”https://selectra.info/sites/selectra.info/files/styles/article_hero/public/images/prix_voiture_electrique.png?itok=mIlo0dNj” alt=”Pris på en elbil” />
<p>Skøn <strong>100 % gratis og uden engagement</strong> Ved at kontakte en SelectRA -rådgiver for:</p>
01 86 26 12 05 eller få mig husket
<p><img src=”https://selectra.info/sites/selectra.info/files/images/blocs/recharge-voiture.png” alt=”elbil” /></p>
<p>Citat til installation af et elektrisk køretøjsopladningsterminal</p>
<p>100% gratis og uden engagement, påmindelse inden for 48 timer, der er arbejdet af IZI af EDF</p>
<p>Flere og flere franske mennesker henvender sig til elbilen for økologiske spørgsmål. Segmentet af det elektriske køretøj til enkeltpersoner har faktisk nået mere end 42.000 enheder i 2019 sammenlignet med omkring 31.000 i 2018. På trods af dette fremskridt forbliver dens markedsandel minimal i Frankrig (kun 1,9%). Prisen på en elbil er ofte den første hindring for sit køb. Men du skal vide, at selvom denne type køretøj er dyrere at købe end en termisk bil, er den berettiget til statsstøtte og er meget billigere til brug. detaljer.</p>
<h2>Hvad er købsprisen for en elbil ?</h2>
<table >Gennemsnitspris observeret til køb af en elbil i 2020 <tr><th>Bilmodel</th> <th>Autonomi</th> <th>Købspris</th> </tr> </th> <tbody> <tr><td> <br />Renault Zoé</td> <td>70 til 150 km</td> <td>Fra € 23.900</td> </tr> <tr><td> <br />Bmw i3</td> <td>Op til 308 km</td> <td>Fra € 39.950</td> </tr> <tr><td> <br />Nissan Leaf</td> <td>270 til 385 km</td> <td>Fra € 33.900</td> </tr> <tr><td> <br />Kia e-niro</td> <td>Op til 455 km</td> <td>Fra € 37.000</td> </tr> <tr><td> <br />Tesla Model S</td> <td>Op til 550 km</td> <td>Mellem € 91.000 og € 107.700</td> </tr> </tbody> </table>
<p>Prisen observeret i februar 2020 på Argus -webstedet.</p>
<p>Ifølge en <em>International undersøgelse af Cetelem -observatoriet af bilen</em> I 2018 er prisen på en elbil langt den første hindring for sit køb: <strong>91% af de franske mennesker modtager det elektriske køretøj som en dyrere bil</strong> at dens termiske ækvivalent. Faktisk med ækvivalent model kan de gennemsnitlige ekstraomkostninger for en elbil sammenlignet med en termisk bil gå op til 50%på trods af statsstøtte.</p>
<p>Desuden <strong>Omkostninger ved en ny elbil</strong> varierer enormt i henhold til flere faktorer. Prisen starter på omkring € 20.000 og kan gå op til € 90.000 . Autonomi er et af de elementer, der forklarer denne prisforskel. De mest udbredte modeller er faktisk dem med begrænset autonomi, <u>Mellem 70 og 150 km reel</u> (for eksempel <strong>Renault Zoe</strong>, der <strong>Bmw i3</strong> eller den <strong>Nissan Leaf</strong>)). Disse modeller er tilpasset hovedsageligt byboere og varierer <strong>Mellem 20.000 og 40.000 €</strong>.</p>
<p>Men vi adskiller også high -end modeller med autonomi til mere end <u>500 km</u>, hvis pris går fra <strong>70.000 til 90.000 €</strong> (for eksempel mærket <em>Du er her</em>)).</p>
<h2>Hvor meget koster vedligeholdelse af elbilen ?</h2>
<p>Selvom prisen på en elbil er høj, skal du vide, at denne type køretøj er i brug, der forbliver mere økonomisk. Det kan være halvt billigere i brug, især fordi<strong>Det kræver lidt vedligeholdelse</strong> Sammenlignet med en så -kaldt klassisk bil med henblik på dens forskellige drift: Ingen grund til at tømme eller ændre filtre, stearinlys eller distributionsbæltet, blandt andre.</p>
<p>Ikke kun er få forbrugsstoffer at vedligeholde, men vedligeholdelsen udføres også mindre ofte: <u>Hver 30.000 km</u>, Mod 15.000 km til en benzinmotor og 20.000 km til et dieselkøretøj .</p>
<p>Konkret er omkostningerne ved vedligeholdelse af en elbil 20 til 30% lavere end for en traditionel bil.</p>
<h3>Regelmæssige vedligeholdelsestjenester, der skal udføres</h3>
<p><img src=”https://selectra.info/sites/selectra.info/files/images/picto/voitures-electriques-france.png” alt=”elbiler” /></p>
<p>Prisen på en elbil kan repræsentere en bremse, men det kan være rentabelt over tid, for sammenlignet med en transportør eller dieselbil er en ve meget lettere at vedligeholde. Som bevis er regelmæssige og obligatoriske vedligeholdelsestjenester, der skal udføres,:</p>
<ul>
<li><u>Skift batteriet</u> : Batteriet er det, der får elbilen til at fungere, og dets vedligeholdelse er derfor vigtig. Det må naturligvis genoplades regelmæssigt, men derudover skal det erstattes efter et par år, ifølge dens levetid. DET <strong>Udskiftning af elbilbatteri</strong> Det er ikke ubetydeligt, men heldigvis er det ikke en regelmæssig vedligeholdelse (levetiden kan gå op til 10 år), og batterierne er tilgængelige for leje hos visse forhandlere;</li>
<li><u>Forny væsker</u> : Kølevæsken, bremsevæsken og forruden er den eneste væsker, der bliver fornyet regelmæssigt på en elbil;</li>
<li><u>Bremse</u> : En elbil er udstyret med et regenerativt bremsesystem, hvilket betyder, at blodpladerne og diske er mindre anmodet om. Bremsevedligeholdelse er derfor 50% mindre restriktiv sammenlignet med traditionelle biler;</li>
<li><u>Vedligehold den elektriske motor</u> : Denne service er også forenklet, fordi der er meget færre revisioner: ingen olie tømning at gøre, ingen udstødningspotte eller gearkasse at kontrollere osv. ;</li>
<li><u>Traditionelle kontroller</u> : Visse kontrolpunkter forbliver almindelige for elektriske og klassiske biler, men de forbliver uvigtige med hensyn til pris (viskere, dæk, airconditionsystem osv.)).</li>
</ul>
<p>Det anbefales stærkt at vedligeholde din elbil selv på grund af de høje risici ved elektrokution. Denne service skal udføres af en autoriseret professionel .</p>
<h3>Hvad er gennemsnitsprisen for at erstatte dit batteri ?</h3>
<p>Batteriet repræsenterer en vigtig position i prisen på en elbil. To valg opstår for forbrugerne om batteriet:</p>
<ol>
<li><u>Køb af batteriet</u> : Ifølge forhandleren kan forbrugerne vælge at købe deres batteri. DET <strong>Prisen på et elbilbatteri er dog vigtigt</strong> og kan gå fra 4.000 til 9.000 €. For eksempel omkostningerne til Renault Zoé -batteriet <strong>8.900 €</strong>, et beløb, der føjes til købsfakturaen. Batteriet er garanteret i et antal år, hvorefter producenten ikke længere understøtter fejl eller kapacitetstab. Forbrugeren bliver derfor nødt til at udskifte batteriet på sin bekostning;</li>
<li><u>Batteriudlejning</u> : leje er en anden mulighed. I dette tilfælde understøtter forhandleren batteriledvedligeholdelse og dens udskiftning. Denne løsning kan være mere interessant og meget mere tilgængelig. Ikke desto mindre varierer lejeprisen <strong>Mellem 70 og 150 € pr. Måned</strong>, Og forbrugeren er forpligtet til at betale et fast beløb hver måned, selvom køretøjet ikke bruges.</li>
</ol>
<h2>Den gennemsnitlige pris for at genoplade din elbil</h2>
<p><img src=”https://selectra.info/sites/selectra.info/files/images/picto/voiture-electrique-recharge.png” alt=”Opladning af elbiler” /></p>
<p>DET <strong>Omkostninger ved genopladning af en elbil er et af de største argumenter til fordel for sin fordel</strong>. Faktisk er omkostningerne ved forbrug af en elbil meget mindre betydningsfulde end konventionelle biler. Genopladning er også meget billigere (i nogle tilfælde gratis) sammenlignet med brændstoffer.</p>
<h3>Brug en fri adgangsterminal</h3>
<p>Ifølge'<em>Anerkendt</em>, det eksisterer <strong>9507 ladestationer</strong> I Frankrig i 2019 (offentlige parkeringspladser, private og vejparkeringspladser), repræsentant <strong>21.954 ladestationer</strong> tillader enkeltpersoner at indlæse deres elbil gennem hele territoriet. Ikke desto mindre er disse ladestationer stadig meget dårligt fordelt. Ligesom prisen på en elbil, repræsenterer denne forskel også en bremse ved køb af en elbil fra enkeltpersoner.</p>
<p>Når det er sagt, forbliver genopladning af en elbil fordelagtig, fordi meget billigere end brændstof . Der er også flere muligheder, der giver enkeltpersoner mulighed for at indlæse deres bil <strong>gratis eller for en meget lille sum</strong>, Hvilket dæmper prisen på en elbil i høj grad. Nogle eksempler:</p>
<ul>
<li><u>Supermarkeder</u> : supermarkeder som <em>Lidl</em> Eller <em>Auchan</em> Tilby en gratis belastning i deres parkeringspladser til elektriske bilejere, der hyppigt deres mærker;</li>
<li><u>Supercharters</u> : Disse er ladestationer oprettet af Tesla, kun beregnet til sine modeller. Supercharters fungerer med kredit. Nye købere drager fordel af en årlig kredit på 400 kWh;</li>
<li><u>Bélib i Paris</u> : Dette er et Ile-de-France-netværk, der leverer gratis opladningsstationer om natten og betales i løbet af dagen på € 1/15 minutter den første time og derefter 4 €/15 minutter ud over . Denne pris reduceres for dem, der har en Bélib -badge;</li>
<li><u>Correw</u> : Dette er det vigtigste hurtige opladningsnetværk i Frankrig, produceret af <em>Sodetrel</em>, et EDF -datterselskab. Omkostningerne ved genopladning varierer mellem 0.5 og 0.7 €/5 minutters belastning .</li>
</ul>
<p>Bemærk, at i Frankrig, i modsætning til andre europæiske lande, <strong>Fakturering af en genopladning udføres i henhold til tiden</strong>, Ofte med 15 minutter eller via en prisformel, ikke på KWH leveret. Genopladningstiden til at tanke afhænger af batteriets kraft og terminalens kraft.</p>
<h3>Hjemopladning</h3>
<p>En anden mulighed er at genoplade din elbil derhjemme i din garage. Dette giver ubegrænset adgang til en ladestation og forhindrer enkeltpersoner i at lede efter en terminal tilgængelig for miles fra deres hjem. To muligheder er mulige i dette tilfælde:</p>
<ol>
<li><u>Wallbox -opladningsstationen</u> : Dette er en kasse fastgjort til væggen, der tillader at oplade en elbil let og til enhver tid. Denne terminal har fordelen ved at have en meget kortere genopladningstid og blive programmeret i henhold til tidspunktet på dagen – ideel til dem, der har en valgfri strøm/slukket -times abonnement. Dog <strong>Prisen på denne elbilopladningsstation går fra € 500 til 1.500 €</strong> Afhængig af modellen, eksklusive installationsomkostninger;</li>
<li><u>Indenlandske standardstik</u> : Dette er en mere økonomisk løsning. Kablet tillader, at batteriet indlæses i henhold til den elektriske målerkraft. Ulempen er, at genopladningstiden er relativt lang, op til 10 timer . Bemærk, at der er lavet mange elektricitetskontrakter for husholdninger med en elbil, og at de kombinerer både opladning og konventionelt strømforbrug i hjemmet.</li>
</ol>
<p>Med hensyn til omkostningerne ved forbrug afhænger det af prisen på KWH, der anvendes af dens elleverandør. Det vil være nødvendigt at multiplicere denne sats ved at forbruge dit køretøj for at have en præcis idé om omkostningerne ved dets forbrug. Nemlig at i Frankrig er det gennemsnitlige forbrug af elektriske køretøjer <strong>Mellem 13 kWh/100 km og 20 kWh/100 km</strong>.</p>
<p>Nogle eksempler nedenfor af opladningsomkostninger i henhold til elseleverandørerne.</p>
<table >Sammenligning af opladningsomkostninger i henhold til et udvalg af elektricitetstilbud <tr><th>Elektricitet</th> <th>Gennemsnitlig forbrug kWh/100 km</th> <th>Grundlag</th> <th>HP</th> <th>HC</th> </tr> </th> <tbody> <tr><td rowspan=”3″> <br />☎ 09 74 59 44 87 <br />Huskes <br />Online tilbud</td> <td>12 kWh/100 km</td> <td>€ 1.758/100 km</td> <td>€ 1,968/100 km</td> <td>€ 1,489/100 km</td> </tr> <tr><td>15 kWh/100 km</td> <td>€ 2.197/100 km</td> <td>€ 2.460/100 km</td> <td>€ 1,861/100 km</td> </tr> <tr><td>20 kWh/100 km</td> <td>€ 2,93/100 km</td> <td>€ 3,28/100 km</td> <td>€ 2,482/100 km</td> </tr> <tr><td rowspan=”3″> <br />☎ 09 74 59 40 27 <br />Huskes <br />Elektricitet</td> <td>12 kWh/100 km</td> <td>€ 1,815/100 km</td> <td>€ 2,034/100 km</td> <td>€ 1,533/100 km</td> </tr> <tr><td>15 kWh/100 km</td> <td>€ 2.269/100 km</td> <td>€ 2,542/100 km</td> <td>€ 1.917/100 km</td> </tr> <tr><td>20 kWh/100 km</td> <td>€ 3.026/100 km</td> <td>€ 3,39/100 km</td> <td>€ 2,556/100 km</td> </tr> </tbody> </table>
<p>Pris inklusive skat, der blev noteret i februar 2020, for en magt på 9 KVA. Ikke -opladet opkald. Gratis henvisning af leverandører. Valg af partnertilbud, klassificeret i faldende rækkefølge for antallet af kunder.</p>
<p>Hvordan man sænker min elregning ? For at genoplade din elbil tilrådes det at henvende sig til billigere tilbud for at sænke din regning. Der er specielle elektricitetstilbud til elbiler. For at finde det bedste tilbud skal du blot ringe til Selectra -eksperter på 09 73 72 73 00 eller bede om at blive husket gratis.</p>
<h2>Kan vi drage fordel af hjælp til at finansiere det ?</h2>
<p>Du skal vide, at elbilen er lidt forurenende, med nul CO2 -emission . For at finansiere denne investering er der således regeringshjælpemidler som:</p>
<ul>
<li><u>Den økologiske bonus</u> : Dette er en af ​​de første mål i Grenellemiljøet i december 2007. Nye bilejere, der udsender de mindst CO2, er <strong>en bonus</strong>, og dem, der vælger flere forurenende køretøjer, straffes fra en straf. Bonusen hos nogle finansieres således af andres straffel. Elbiler er berettigede til den økologiske bonus i et beløb på € 6.000, der generelt er direkte trukket fra prisen på elbilen af ​​sælgere;</li>
<li><u>Super bonus</u> : Dette er en ekstra bonus på € 2.500, der føjes til den økologiske bonus for dem, der erstatter deres dieselbil, der går inden 2001 (2006 for ikke-skattepligtig diæter) og deres benzinbil, der går tilbage før 1997 med en elbil. Individet kan derfor tildeles en <strong>Total hjælp fra 8.500 €</strong> På prisen på hans elbil ved at kombinere disse to bonusser.</li>
</ul>
<p>Der er også AIDS til installation af en ladestation derhjemme:</p>
<ul>
<li><u>Det bivirkningsprogram</u> : Dette system finansieres af energiøkonomiske certifikater. Hjælp er lukket <strong>Mellem 600 € og 1.500 €</strong>, Kan ikke overstige 50% af de samlede installationsomkostninger for et individ;</li>
<li><u>Byen</u> : Installation af en opladningsstation er berettiget til citatet, det vil sige til skattekreditten med 30% for at reducere omkostningerne.</li>
</ul>
<h2>Automobile: Hvad er de reelle omkostninger, når du vælger en elbil ?</h2>
<p>ANALYSE. Et elektrisk køretøj er i dag mere interessant end en termisk i byen ud over 9.000 kilometer rejst om året. Andre steder kæmper han stadig for at være konkurrencedygtig. Af André de Palma, Cy Cergy Paris University; Robin Lindsey, University of British Columbia og Yannik Riou, University of Strasbourg</p>
<p><img src=”https://static.latribune.fr/full_width/2162920/recharge-voiture-electrique-france.jpg” /></p>
<p>I april 2023 vedtog Europa -Kommissionen en forordning, der forbød fra 2035 salget af nye personbiler, der udsteder CO2. Som svar tilskynder den franske regering til erhvervelse af elektriske køretøjer ved at tilbyde subsidier til køb og fastholdelse af skatter på lavere elektricitet end dem, der svarer til benzin og diesel. Det giver også deres chauffører privilegier, såsom adgang til zonezoner i nulemissioner i bycentre eller reserverede parkeringspladser.</p>
<p>Størrelsen af ​​den overgang, der skal betjenes, er imponerende. I 2022 repræsenterede Frankrig alene omkring 1,5 millioner nye køretøjer solgt. For hele Den Europæiske Union (EU) nåede antallet af nye køretøjer 11,2 millioner, eller ca. 17 % af verdensbilproduktionen.</p>
<p>Forudsat at den samlede køretøjspark i Frankrig forbliver konstant på sit niveau på 2021 (37,9 millioner), mens termiske køretøjer i omløb ankommer til slutningen af ​​livet, skal andelen af ​​elektricitet nå ud til omkring 45 % i 2035 og 95 % i 2050, det år, der er henvist til af EU for at nå kulstofneutralitet.</p>
<p><img src=”https://static.latribune.fr/article_body/2227428/ooo.jpg” alt=”ooo” /></p>
<p>Evolutionshastigheden af ​​CO2 -emissioner ville falde i parallel forholdsvis regelmæssigt, startende fra 139 g/CO2/km i 2023 til halvdelen i 2035 for at nå langsommere 5 g/CO2/km i 2050, med få termiske biler, der stadig.</p>
<p><img src=”https://static.latribune.fr/article_body/2227429/ooo.jpg” alt=”ooo” /></p>
<p>Ved udgangen af ​​2034, fra økonomens synspunkt, er det de relative omkostninger ved elektriske køretøjer sammenlignet med termisk, der vil basere beslutningen om at vælge den ene eller den anden. Disse omkostninger inkluderer to elementer: ved dens erhvervelse og de årlige brugsomkostninger (energiopladning og vedligeholdelse). Vores beregninger fremsatte en betydelig progressionsmargin for at udfylde for elektriske køretøjer, som stadig ser ud til ikke at være særlig konkurrencedygtige i dag.</p>
<h2>Elektrisk uattraktiv i ikke -ubyrområder</h2>
<p>Erhvervelsesomkostningerne indeholder det, vi vil betale for at erhverve køretøjet, dets nettopris for ethvert tilskud plus registreringsgebyrer. Det bringes til antallet af års brug og vil udlede sin videresalgsværdi. Der er for hver specifikke udgifter, der skal tilføjes: For et termisk køretøj vil det være nødvendigt at tilføje enhver straf til CO2 -emissioner; For en elektrisk omkostning ved indkøb og installation af en hjemmeoplader.</p>
<p>Driftsomkostninger inkluderer energi (benzin, diesel eller elektricitet), vedligeholdelse og forsikring. For et elektrisk køretøj vil det også være nødvendigt at tælle eventuelle abonnementsomkostninger til en Out -of -Home -oplader.</p>
<p>For at foretage en sammenligning har vi indsamlet data om en repræsentativ prøve af køretøjer af hver type, der er fremstillet af Peugeot, Renault, Dacia og Mercedes-AMG, hvorfra vi har trukket gennemsnit afhængigt af markedsandelen. Omkostningerne blev derefter beregnet i henhold til metodologien, der blev brugt af EU, som kun involverer kørsel i byen eller ej, og den årlige afstand, der blev kørt.</p>
<p>I gennemsnit er omkostningerne ved at erhverve et gennemsnitligt elektrisk køretøj højere end for en termisk bil. Dens driftsomkostninger forbliver dog lavere. Vi beregner derefter, at det i 100 % bybrug forbliver i alt mindre, hvis det fungerer mere end 9.000 km om året.</p>
<p><img src=”https://static.latribune.fr/article_body/2227430/ooo.jpg” alt=”ooo” /></p>
<p>Denne tærskel er ikke desto mindre 27.000 km om året til kombineret brug, en temmelig høj tal, da det franske gennemsnit er 12.000 km om året.</p>
<p>Hvis pausepunktet er meget højere til kombineret brug end for den urbane, skyldes det, at termiske køretøjer fungerer mere effektivt. Med et mindre antal stop og afgang bliver energiforringelsen til bremsning, en af ​​fordelene ved elektriske køretøjer, mere sjælden. I øjeblikket er et elektrisk køretøj derfor ikke et mere attraktivt økonomisk valg for en meget urban kørsel.</p>
<h2>Forbrugeren mangler alternativer</h2>
<p>De gennemsnitlige resultater af de foregående tal giver ikke et universelt billede af parken, men de skjuler kun relativt marginale undtagelser. “Sports” -segmentet, som elbilen er billigere over alle afstande, fordi den termiske bil er stærkt straffet på grund af dens stærke CO2 -emissioner. Vi finder også “luksus” -segmentet i sine brændstoføkonomiske versioner, som elbilen er dyrere for, fordi det er udstyret med et batteri med stor kapacitet, derfor dyre.</p>
<p>Sammenligningen af ​​omkostninger tager heller ikke højde. Det er også baseret på aktuelle køretøjsdata, hvad enten det er med hensyn til teknologi, købspris på køretøjer og opladere, tilskudsniveauer, registreringsomkostninger, sanktioner for CO2 -emissioner eller afskrivning. Hver af disse parametre vil sandsynligvis udvikle sig over tid.</p>
<p>Disse resultater bringer ikke desto mindre korn til at slibe til debatten om de spørgsmål, der er rejst af det europæiske direktiv, som er af forskellige ordrer. Større logistiske og økonomiske udfordringer er installeret i bilindustrien, herunder bygnings- eller ombygningsfabrikker til fremstilling Udbuddet af sjældne metaller og andre råmaterialer. På grund af forsyningsbegrænsninger er elektriske modeller svarende til termaler muligvis ikke tilgængelige i en bestemt tid, hvilket skader konkurrence.</p>
<p>Direktivet involverer også mellemstore omkostninger for forbrugerne, fordi elektriske køretøjer på trods af gunstige subsidier og beskatninger forbliver meget mindre konkurrencedygtige uden for byerne. Derudover, hvem der ikke kan eller ikke ønsker at betale for en ny elektrisk, har få billigere alternativer, før et sekund -hånds køretøjsmarked udvikler sig tilstrækkeligt.</p>
<h2>Eftermontering som løsninger ?</h2>
<p>Hvem siger, at salgsstop ikke siger, at køretøjer i omløb ikke fortsætter med at udstede CO2 (og andre forurenende stoffer) i mange år efter fristen 2035. De miljømæssige fordele ved verdensniveau -direktivet vil også blive kompromitteret, hvis salgsmængderne af termiske køretøjer (nye eller anvendte) flytter fra Europa til regioner, der ikke har lignende miljølovgivning.</p>
<p>En løsning af opløsning kan være at omdanne termiske køretøjer til elektricitet. Dette kræver fjernelse af motoren, gearkassen og køretøjets elektroniske kontrolsystem for at installere en lille elektrisk motor, et batteri og et passende kontrolsystem. Vi kalder denne operation “Retfit”.</p>
<p>Det koster cirka 10.000 og 15.000 euro, afhængigt af batterikapaciteten: det er mindre end prisen på en ny elbil. Med fabrikker, der er dimensioneret til 150.000 eftermontering/år, ville der være en måde at fremskynde overgangen til en fuldt elektrisk køretøjspark, for at give forbrugerne et større valg, for at fremskynde emissioner og reducere risikoeksporten af ​​brugt termisk uden for Europa. Det er også en måde at omklassificere en del af den nuværende arbejdsstyrke på.</p>
<h2>En miljømæssig succes ?</h2>
<p>Mutationen af ​​bilflåden vil også reducere CO2 -emissionerne betydeligt fra private køretøjer, som elektricitet er produceret fra rene energikilder. I Europa varierer emissionerne betydeligt fra et land til et andet, fra 28 g/CO2/kWh i centrum af Sverige, 72 g/CO2/kWh i Frankrig, ved 469 g/CO2/kWh i Tyskland og indtil ved 826 g/CO2/ KWh i Polen.</p>
<p>I Frankrig på grund af brugen af ​​atomkraft og andre kulstoffrie energikilder er emissioner relateret til elektriske køretøjer således stort set lavere end termiske termiske. Ikke desto mindre, for det populære segment af små biler, fører købetilskuddet, elektricitetsafgiften lavere end for benzin eller diesel og højere CO2 -emissioner produceret ved fremstilling af batterier En ækvivalent varmemotor. Dette beløb er meget højere end de sociale omkostninger ved kulstof pr. Ton anbefalet officielt i Quinet -rapporten. Det tager ikke længere højde for udviklingen af ​​andre forurenende stoffer end CO2 produceret ved fremstilling af batterier, konstruktion af køretøjet og ved at genanvende deres komponenter i slutningen af ​​livet.</p>
<p>I Polen er på den anden side CO2 -emissioner fra et elektrisk køretøj i øjeblikket ligner dem med et sammenligneligt termisk køretøj, uden at engang tage hensyn til emissioner relateret til fremstilling og genanvendelse af batterier.</p>
<p>Af André de Palma, professor emeritus i økonomi, Cy Cergy Paris University; Robin Lindsey, CN -formand i transport og international logistik, University of British Columbia og Yannik Riou, associeret forsker i økonomi, University of Strasbourg</p>
Kommentar
<h2>Nyhedsbrev – Dit rostrum i ugen</h2>
<p>Hver lørdag, din aftale med Philippe Mabille, der <br />kommer tilbage til de betydelige kendsgerninger i ugens nyheder.</p>
<p>Tilmeld dig nyhedsbrevregistret til nyhedsbrevet</p>
<h2>Registrering i din rostrum i ugen</h2>
Hver lørdag skal du vende tilbage til de udestående fakta i nyhederne <br />Af Philippe Mabille
<h2>Opret en konto</h2>
<h2>Tak for din registrering !</h2>
<p>Sidste trin: Bekræft din registrering i den e -mail, du lige har modtaget.</p>
<p>Husk at tjekke dine uønskede breve.</p>
<p>Vi ses snart på Tribune -webstedet og i vores nyhedsbreve, <br />Udarbejdelsen af ​​Tribune.</p>
Jeg går tilbage til stedet
<h2>Registrering i nyhedsbrevet Dit uges galleri</h2>
Hver torsdag, de seneste nyheder i din postkasse kl. 9 A.M
Vil du abonnere på nyhedsbrevet ? Ja Nej
<h2>Registrering i din rostrum i ugen</h2>
Hver lørdag skal du vende tilbage til de udestående fakta i nyhederne <br />Af Philippe Mabille
<h2>Forbindelse til min konto</h2>
<h2>Tak for din registrering !</h2>
<p>Vi ses snart på Tribune -webstedet og i vores nyhedsbreve, <br />Udarbejdelsen af ​​Tribune.</p>
Jeg går tilbage til stedet
<h2>Er du allerede registreret !</h2>
<p>Oplev alle nyhedsbreve fra Tribune <br />Udarbejdelsen af ​​Tribune</p>
<h2>Nulstil din adgangskode</h2>
<p>Indtast venligst den leverede e -mail -adresse, når du opretter din konto, en e -mail sendes til dig med dine forbindelsesoplysninger.</p>
<h2>Email sendt !</h2>
<p>En e-mail, der indeholder dine forbindelsesoplysninger, er sendt.</p>
<p>Vi ses snart på Tribune -webstedet og i vores nyhedsbreve, <br />Udarbejdelsen af ​​Tribune.</p>
Jeg går tilbage til stedet
<p>Tilmeld dig i nyhedsbrevet din tribune i ugen</p>
<p><img src=”https://static.latribune.fr/resource_page_big/2227060/des-voitures-a-l-exterieur-d-une-salle-d-exposition-a-l-ouest-de-londres.jpg” alt=”Biler på l” /></p>
<h4>Hvorfor elbiler koster mere og dyrere</h4>
<p><img src=”https://static.latribune.fr/resource_page_big/2226428/leasing.jpg” alt=”Lejet” /></p>
<h4>Afkarbonation: Elektriske køretøjer kæmper for at etablere sig på det korte lejemarked</h4>
<p><img src=”https://static.latribune.fr/resource_page_big/2225760/industrie-automobile.jpg” alt=”Bilindustri” /></p>
<h4>Den Europæiske Union: Salg af elbiler går bag dem fra diesels</h4>
<p><img src=”https://static.latribune.fr/resource_page_big/1729184/stellantis-proche-d-un-accord-pour-une-gigafactory-de-batteries-en-italie-selon-des-sources.jpg” alt=”Stellantis nær” /></p>
<h4>Elbil: Stellantis og Samsung bygger en anden batterifabrik i USA til.</h4>
<p>Emner</p>
<p>Emner + kommenterede</p>
<p>Geolean forventer en ny dynamik fra sit “Doing Center”</p>
<p>Worldcom og Qwest i det tørre syn af det tørre</p>
<p>Hvad er aktionærstaten for ?</p>
<p>Frankrigs økonomiske aktivitet stabiliserede sig i september på -5% af sit før -kriseniveau</p>
<p>Shanghai Automotive skaber den største kinesiske bilgruppe</p>
<p>Lampedusa: terminalopkald til mobilisering af EU og solidaritet med Italien (43)</p>
<p>Totalnergies nægter at sælge brændstof med et tab: “Lidt sund fornuft,” siger hans administrerende direktør, Patrick Pouyanné (40)</p>
<p>”Prisen på elektricitet vil ikke stige mere end 10% den 1. februar,” siger Agnès Pannier-Runacher (36)</p>
<p>Kina truer europæiske gengældelsesproducenter efter Bruxelles -efterforskningen af ​​kinesiske subsidier i bilen (31)</p>
<p>Salg så langt som brændstoffet er tab: bag kulisserne i en “sjov” idé (31)</p>
Ikke løsningen til at skrive den 04/09/2023 kl. 21:00
<p>Her er jeg ikke forstår, hvorfor folk, der fortsætter med at ville foretage ændringer, der bruges til eksempler på lande, der ikke har noget at gøre med eksempel: US Quebec, og som ikke ser ud til at have drømmere, der træner os . Her er jeg ikke forstår, hvorfor folk, der er interesseret i at ønske at foretage ændringer, der bruges til eksempler på lande, der ikke har noget at gøre med eksempel: US Quebec, og som ikke ser ud til at have drømmere, der træner i iFlutes Eksempel på elbilen: Infrastrukturen er Ikke engang på plads, men den skade, som dette ikke vil føre til vigtig og ud over forurening, hvilken forurening Hvilken forurening de nye termiske biler hej endda direktøren for miljøet til at nævne: Elbil: Ingen ændringer væsentligt på miljø Kære et sådant vendepunkt, som vi ved, vil fordybe os i en dramatisk økonomisk situation, som desuden ikke er klar til infrastrukturer .. Vi havde en så smuk provins, hvilken katastrofe .. Jeg spekulerer på, hvem der skriver denne type artikel helt sikkert kommerciel interesse .. Giv dig omhu og tag dig tid til at tænke, at det ikke er i Kina her .. Luften er langt fra at være skadelig her i Quebec, folk er blevet låst i to år covid, så biler .. Forurening Hvilket drama for ingenting</p>
Touloutte skrev den 04/09/2023 kl. 15:38
<p>Artiklen bekræfter, hvad sund fornuft antydede: Den elektriske er velegnet til byen, men på dette tidspunkt er det endnu ikke i lange afstande. Lang -term synlighed mangler stadig: 1) Hvad vil være prisen på elektricitet i 1. Artiklen bekræfter, hvad sund fornuft antydede: Den elektriske er velegnet til byen, men på dette tidspunkt er det endnu ikke i lange afstande. Det mangler stadig synlighed på lang sigt: 1) Hvad vil være prisen på elektricitet i 10 eller 20 uden, at vide: a) at det vil være umuligt for staten ikke at passere faldet i skatteindtægterne (TIPP /TICPE) på prisen på elektricitet og b), som byggeomkostningerne for nye EPR’er og afvikling af kraftværker skal indarbejdes i priserne på elektricitet. Og 2) Hvad vil være prisen for en ændring af batterier på en elbil ?</p>
Photo73 skrev den 04/09/2023 kl. 12:54
<p>”Hvad er de reelle omkostninger” og nedbrudt, batteri for udskrevet, da der ikke kan udføres nogen fejlfinding på stedet, du skal transportere køretøjet, det koster. Det vil være mindre kritisk, når vi finder opladningsstationer, kompatible overalt. . “Hvad er de reelle omkostninger” og nedbrudt, batteri for udskrevet, da der ikke kan udføres nogen fejlfinding på stedet, du skal transportere køretøjet, det koster. Det vil være mindre kritisk, når vi finder opladningsstationer, kompatible overalt. Jeg havde læst, at det var nødvendig. Jeg gør min 208ehdi sidst på 3,99L/100 (jeg ankommer snart til 4,00L, jeg kører for meget i byen). En rapport viste en gang (unik sag ?) En taxa, der fik passagererne til at betale mindre, hvor elektricitet har sænket sine driftsomkostninger vs diesel.</p>
Asimon skrev den 09/03/2023 kl. 11:20
<p>Ikke nok til at rulle på jorden: Hvad der betyder noget, hvis du vil redde planeten, er andelen af ​​elbiler i omløb. Og hø af nøddebat, VE er frem for alt en meget god handel for producenterne, producenterne. Ikke nok til at rulle på jorden: Hvad der betyder noget, hvis du vil redde planeten, er andelen af ​​elbiler i omløb. Og hø af nøddebat, VE er frem for alt en meget god handel for producenter, producenter af kinesiske batterier og de rige: VE er en super finanspolitisk niche, da købet er subsidieret, selv for biler, der er importeret fra Kina (igen dem !) og brændstof beskattes ikke 90% som benzin eller diesel. Og derudover giver det god samvittighed: intellektuel komfort er helt klart ikke for de fattige. La Tesla: Tartuffe -bil ?</p>
Svar fra ex-moscovite den 04/09/2023 kl. 2:50
<p>@Asimon:> VE er frem for alt en meget god handel for producenterne (nej, for de fleste producenter repræsenterer dette kolossale investeringer at foretage), producenterne af kinesisk batteri (ja) og de rige: de 5 SUP. @Asimon:> VE er frem for alt en meget god handel for producenterne (nej, for de fleste producenter repræsenterer dette kolossale investeringer at foretage), producenterne af det kinesiske batteri (ja) og de rige: de 5 super finanspolitiske niche, Da købet er alvorligt subsidieret (nej, fra € 47 K – flere bonusser og grænsen for denne tærskel er tilgængelig for de øverste middelklasser, for ikke at nævne den billigere. Jeg gik til FE ved at blive klassificeret på en gennemsnitlig lavere eller endnu mindre). > Og brændstoffet beskattes ikke til 90 % som benzin (ikke rigtig, se på elektricitetsskatter, det er mindre, men sammenligneligt, ca. 33 og 50 % af skatten i prisen). > Det er tydeligvis ikke for de fattige. (Ikke for de fattige, men for de lavere middelklasser går det. Hvordan 200 €/måned for en Peugeot E-208 LLD (selvfølgelig, at 6000 km/år) er utilgængelig, vel vidende om, at brændstoføkonomien er 50 €/måned.</p>
st.-Eks. skrevet den 09/03/2023 kl. 10:49
<p>Elbilen? Uhyrligt forurenende batterier for at fremstille og ødelægge ! Elektricitetsbaserede elektriske genopladninger fra nukleare eller kulkraftværker ! Aluminiumskrop, forurenende metal til at producere ! Få det til at tro, at det. Elbilen? Uhyrligt forurenende batterier for at fremstille og ødelægge ! Elektricitetsbaserede elektriske genopladninger fra nukleare eller kulkraftværker ! Aluminiumskrop, forurenende metal til at producere ! At få tro på, at det er økologisk, er en markedsføringskolusion af bilproducenter, der frygter for deres overlevelse og vedtaget af enkeltpersoner, der hænger på bilen ! De, der køber en elbil, er dem, der købte diesel; opportunister, der mener, at de sparer penge.</p>
PAFO -svar den 09/03/2023 kl. 18:11
<p>Især da hvis vi virkelig ville gøre økologi, ville vi fjerne alle de elektroniske gadgets, hvorfra disse køretøjer er fyldt, og at mange ikke vil bruge dagligt. Dette ville reducere kulstofaftrykket såvel som prisen på. Især da hvis vi virkelig ville gøre økologi, ville vi fjerne alle de elektroniske gadgets, hvorfra disse køretøjer er fyldt, og at mange ikke vil bruge dagligt. Dette ville reducere kulstofaftrykket såvel som prisen på køretøjet, som derefter ville blive overkommelig.</p>
Cassanco skrev den 09/03/2023 kl. 6:27
<p>Jeg brugte elbiler i 11 år (C0, Nissan Leaf derefter BMW X3), stadig på urban rejser (Paris-Banlieue), og jeg er lige vendt tilbage til Thermal (Dacia GPL). Den elektriske er rart for byen, men stress. Jeg brugte elbiler i 11 år (C0, Nissan Leaf derefter BMW X3), stadig på urban rejser (Paris-Banlieue), og jeg er lige vendt tilbage til Thermal (Dacia GPL). Den elektriske er dejlig for byen, men frygtelig stressende og malcommode til vejen. LPG giver dig mulighed for ikke at køre meget dyrere end det elektriske (du lærer at have en let fod med elektrisk), med næsten 1.300 km autonomi og uden forsyningsproblemer (alle motorvejsstationer tilbyder det)). Under alle omstændigheder vil vi aldrig erstatte 38 millioner termiske biler med så mange elektricitet. Det virkelige problem for fremtiden er transport af varer og elektriske rejsende.</p>
Lolo skrev den 02/09/2023 kl. 20:10
<p>Hej en anden artikel om lærde, der er så klædt i eksamensbeviser, at.De har mistet kontakten med virkeligheden i meget lang tid. Med de aids, som ves er til prisen ellers.Billigere end termisk. De sædvanlige omkostninger er uomskilt . Hej en anden artikel om lærde, der er så klædt i eksamensbeviser, at.De har mistet kontakten med virkeligheden i meget lang tid. Med de aids, som ves er til prisen ellers.Billigere end termisk. Brugsomkostningerne er uforenelige til fordel for FE. Jeg taler ikke engang om de valgte hypoteser. og som skal være særlig interessant. Kort sagt, en gratis vareartikel. Glem aldrig, at fakta er stædigt, og at vi ikke stopper vinden.</p>
Ex-Moscovite skrev den 02/09/2023 kl. 16:40
<p>For resten bringer denne undersøgelse intet korn til at slibe i modsætning til hvad disse forfattere hævder og ser ud til ikke at holde sig til virkeligheden i andre aspekter end den tvivlsomme sammenligning. Først spørgsmålet om det europæiske direktiv . For resten bringer denne undersøgelse intet korn til at slibe i modsætning til hvad disse forfattere hævder og ser ud til ikke at holde sig til virkeligheden i andre aspekter end den tvivlsomme sammenligning. For det første betyder spørgsmålet om det europæiske direktiv ikke længere noget, og det er underligt at ikke forstå det. Antag, at vi ophæver direktivet og derefter? Tesla frigiver sin model 2 om 1-2 år med en pris på ca. 30 k € eksklusive bonus, der derfor kan sammenlignes med termiske kompaktioner. Kineserne ankommer med en bølge af elbil til lave priser. Vi har allerede MG 4 og BYD Dolphin (fra € 29 K ud af bonus), derfor sammenlignelige med de termiske kompakte allerede nu, og de er ikke så dårlige for denne pris. Det er kun en begyndelse. Så hvis europæiske producenter ikke investerer meget massivt i VES, inklusive på omkostningsniveau, vil de være ord på mellemlang sigt med eller uden direktiv. Heldigvis forstod de dette, men ikke sikre nok og lidt for sent. Med hensyn til eftermontering er det ved 10-15 k € et nichemarked. Snart lover europæiske producenter at komme ud af de rigtige VES med en grundlæggende pris på € 25 K (ë-C3, VW ID.2, Renault R5). Så ingen interesse i eftermontering til denne pris, det er nødvendigt at sænke sine omkostninger til 5-8 k € for at udvide markedet.</p>
Ex-Moscovite skrev den 02/09/2023 kl. 16:22
<p>En undersøgelse med en ukendt metode, der passer dårligt med virkeligheden. Lad os gøre det enkelt, sammenligne en Tesla Y-fremdrift (46 K € katalogpris uden Ecobonus) med for eksempel en VW Tiguan R-Line 2.0 TDI 150 DSG7 (€ 51 K, katalogpris, € 42K C. En undersøgelse med en ukendt metode, der passer dårligt med virkeligheden. Lad os gøre det enkelt, sammenligne en Tesla Y-fremdrift (46 K € katalogpris uden Ecobonus) med for eksempel en VW Tiguan R-Line 2.0 TDI 150 DSG7 (€ 51 K, katalogpris, € 42k på Mandataires). Selv hvis vi tager prisen på agenterne, er det helt åbenlyst, at Tesla kompenserer for forskellen i 2-4 år på brændstof uanset hvilken type rejser og for ikke at nævne de lavere vedligeholdelsesomkostninger. Min sammenligning er korrekt? Selvfølgelig ikke, men til ulempen ved Tesla, fordi Tiguan er mindre, mindre magtfuld, lidt mindre veludstyret og dens pris på videresalg vil være lavere. Du tror, ​​at Tesla er en separat sag? OK, lad os tage en Skoda Enyaq IV 80 Skoda inde i VW -gruppen med korrekt autonomi (47 k €), den er altid større end Tiguan.</p>
Luciu skrev den 02/09/2023 kl. 15:33
<p>At fejl i denne undersøgelse, der ønsker at afskrække forbrugeren fra at købe elektrisk ! Afhængig af den årlige KM En elektrisk sparet i gennemsnit 1.500 til 2000 € pr. År afhængigt af brugen (hjemme eller offentlig belastning) Prisforskellen med en. At fejl i denne undersøgelse, der ønsker at afskrække forbrugeren fra at købe elektrisk ! Afhængig af den årlige KM En elektrisk gemt i gennemsnit 1.500 til 2000 € pr. År afhængigt af brugen (hjemme eller offentlig belastning) er prisforskellen med en ækvivalent termisk hurtigt fyldt. Og jeg taler ikke i det mindste om miljøaspektet for køretøjer, der er lavet i Europa.</p>
Luciu skrev den 02/09/2023 kl. 15:33
<p>At fejl i denne undersøgelse, der ønsker at afskrække forbrugeren fra at købe elektrisk ! Afhængig af den årlige KM En elektrisk sparet i gennemsnit 1.500 til 2000 € pr. År afhængigt af brugen (hjemme eller offentlig belastning) Prisforskellen med en. At fejl i denne undersøgelse, der ønsker at afskrække forbrugeren fra at købe elektrisk ! Afhængig af den årlige KM En elektrisk gemt i gennemsnit 1.500 til 2000 € pr. År afhængigt af brugen (hjemme eller offentlig belastning) er prisforskellen med en ækvivalent termisk hurtigt fyldt. Og jeg taler ikke i det mindste om miljøaspektet for køretøjer, der er lavet i Europa.</p>
Charlie skrev den 02/09/2023 kl. 13:52
<p>Mennesker, der køber elbiler, er de samme som dem, der købte dieselbiler i 80’erne: besat af rentabilitet, de ender med flere omkostninger og en kørselsglæde ved tilbagetrækning</p>
Svar fra ex-moscovite den 02/09/2023 kl. 15:58
<p>@Charlie: Du må aldrig have kørt en elbil for at sige, at deres kørselsglæde er ved pensionering. Tværtimod, at køre en elektrisk er meget mere behagelig – dynamisk, stilhed, lavt tyngdekraft, alt spiller i sin F. @Charlie: Du må aldrig have kørt en elbil for at sige, at deres kørselsglæde er ved pensionering. Tværtimod er det meget mere behageligt at køre en elektrisk – dynamisk, stilhed, lavt tyngdekraft, alt spiller til fordel for sin fordel. På den anden side, med hensyn til begrænsninger, ja, det er ikke det samme, især tidligere. Nu, med stadig mere autonome og infrastrukturbiler, falder begrænsninger. Folk foretrækker at leje elektriske køretøjer, så takket være Eco-Bonus bliver de meget interessante. For min Hyundai Kona EV tidligere meget veludstyret betalte jeg 210 € af mig med den første husleje, der ikke er dækket af bonus (skader, priserne har oppustet siden), besparelsen på Carburnat – 80 €/måned. Fortæl mig, hvilken termisk bil der er tilgængelig for 130 €/måned? En grundlæggende Dacia Sandero?</p>
Svar fra @ex-moscovite den 02/09/2023 kl. 10:00:00
<p>Jeg vil være værd at lave 80 euro i spare pr. Måned (mit dieselbudget overstiger ikke 500 euro om året). Det er derfor, at du er en af ​​chaufførerne, der ruller mere end 10.000 km om året (sandsynligvis endnu mere end 15.000 km, da det er. Jeg vil være værd at lave 80 euro i spare pr. Måned (mit dieselbudget overstiger ikke 500 euro om året). Det er derfor, at du er en af ​​driverne, der ruller mere end 10.000 km om året (sandsynligvis endnu mere end 15.000 km, da det er forskellen mellem VE- og VT -budgetterne). Undersøgelsen siger kun at forenkle, at VE er gjort for “de franske byområder, der driver en masse-og ikke polerne, selv tyskerne” (franskmændene, der i gennemsnit ruller 12.000 km). Og for landdistrikter, der ruller “enormt”, køres forholdene i dette tilfælde, der gør brugen af ​​VT mere effektiv. Alt dette er velkendt. VE for øjeblikket er hverken økologisk eller økonomisk effektiv til små ruller, en fortiori for dem, der allerede har en bil. Overgangen skal vedrøre 67 millioner franske mennesker (inklusive unge mennesker, der senere vil have en bil), og det er nødvendigt at være i stand til at tage en generel tale, ikke kun for dem, der har midlerne i dag ‘at købe et nyt køretøj ( Henvisninger til VE eller VT på 45.000 euro er ikke relevante for massen af ​​bilister, og deres første købskriterium er ikke godkendelse af kørsel). Vi kan stadig købe en meget god brugt VT til 10.000 euro i dag (dette er sandsynligvis værdien af ​​min 11 -årige plads med 60.000 km!), økologisk amortiseret, med en resterende levetid på flere år (gennemsnitsalderen for den franske park er 10 år). Hvad vil det være i fremtiden i en VE -park, hvor 10 år vil være en grænsealder, selvom elektriske motorer kan indeholde millioner af KM i betragtning af batteriets levetid (selvfølgelig vil vi gøre fremskridt, men i mellemtiden. ))? Vi ved stadig for lidt om, hvordan det andet -håndsmarked for VES vil blive organiseret, og offentlig hjælp er flygtig. Køberne af VE Neufs skaber væddemål, som de fleste ikke har råd til at tage, og den falske næse på LOA ændrer ikke noget. Hvis FE -fremkomsten blev afsløret for kun at være en enorm planlagt forældelse af forældelse (såsom smartphones?), dette ville naturligvis ikke gå i betydningen bæredygtig bæredygtighed.</p>
Svar fra ex-moscovite den 03/09/2023 kl. 1:03
<p>@ @ ex-moscovite: a). Med hensyn til økonomien og kilometertal er du meget under gennemsnittet (~ 11.000 km), mens jeg er der. Så for dig måske nej, men min sag er meget mere repræsentativ. B). Undersøgelsen siger. @ @ ex-moscovite: a). Med hensyn til økonomien og kilometertal er du meget under gennemsnittet (~ 11.000 km), mens jeg er der. Så for dig måske nej, men min sag er meget mere repræsentativ. B). Undersøgelsen siger alt og hvad som helst. For det første, ingen betydning, hvis det er urbane eller land, ingen betydning (medmindre det er tilgængeligt for infrastruktur), i langt de fleste tilfælde er Le Ve ansvarlig for hjemmet med prisen. Så forskellen i brændstofomkostninger forbliver ganske tæt, selvom det i byen er lidt mere åbenlyst til fordel for VE. For det andet er prisen på VES i de mellem-subsidianske segmenter allerede praktisk talt på samme niveau som for den termiske, se min kommentar ovenfor om sammenligningen af ​​en Tesla y (eller Skoda Enyaq) og en VW Tiguan. I løbet af få år vil dette være tilfældet for de nedre segmenter, hvis vi tager kinesiske ves, er det næsten allerede. Så hvis priserne er tæt på, er forskellen i rentabel kilometertal åbenlyst latterlig. Spørgsmålet om metodikken for denne undersøgelse, der opnår forholdsvis høje værdier, opstår således alvorligt. Vs). Med hensyn til let at købe VE. Vi tilbragte VE som 2. (men i virkeligheden 1.) hjemmebil i 2015, da vi økonomisk var i den lavere middelklasse under hensyntagen til vores bestemte yderligere og usædvanlige udgifter, endda faktisk nedenfor. Bare jeg opdagede, at med bonusen og skrotbonusen (fra en gammel termisk, der gjorde sjælen), koster en LLD Zoé 160 €/måned, derfor omkring 100 €/måned med brændstoføkonomien. I betragtning af reparations-/udskiftningsudgifterne for dele på brugte biler i henhold til min erfaring og manglen på risiko for dyre svigt (garanti) var dette værd at omkostningerne. Det var tilfældet. D). Med hensyn til brugte biler er der vedligeholdelses-/reparationsomkostningerne (ifølge min erfaring tager det 40-60 €/måned i det lange løb (ofte er det næsten i lang tid, men når en sammenbrud +/- omkostninger, og vi ankommer til det ) og rabatten – selv for forholdsvis gamle biler er det et par hundrede euro om året (undtagen den specielle periode, der er i gang med manglen, men som vil passere). Så i virkeligheden kommer vi tilbage til næsten samme pris som en billig ve i LLD. Bare du skal tilføje al -risikoforsikring. Hvis løftet om en social leasing af VE på € 100/måned vil blive afholdt (selvom det er € 130-150), kan vi overveje, at det næsten er tilgængeligt for alle. Brugt VES til 5-6.000 euro, selv med en korrekt kilometertal, det findes, bare disse er modellerne for den første generation, med en svag autonomi, selvom det er tilstrækkeligt til daglige rejser. Batterierne nedbrydes ikke så hurtigt (undtagen nogle problemmodeller). I henhold til Teslas seneste rapport estimeres batteriets slid med 12 % for 320 for deres køretøjer.000 km. Men der er andre faktorer, der spiller.</p>
Churchill skrev den 02/09/2023 kl. 13:01
<p>Vi vil sige, at elektricitet i øjeblikket ikke inkluderer skatter af tipp type, og når det vil være tilfældet, vil det koste 3 gange dyrere ved genopladning, beregningen vil være anderledes. Bemærk ved at videregive det for at redde planeten for Energ -overgangen. Vi vil sige, at elektricitet i øjeblikket ikke inkluderer skatter af tipp type, og når det vil være tilfældet, vil det koste 3 gange dyrere ved genopladning, beregningen vil være anderledes. Bemærk ved at videregive, at for at redde planeten for overgangsenergiue fra ukrainsk opvarmning, skal en TXE og velvillige skatter være fast, hvilket derfor vil redde statsbudgettet for at gøre det sociale for alle</p>
Fotosvar73 den 02/09/2023 kl. 16:36
<p>Tippen har ikke eksisteret i lang tid, den er blevet erstattet af TICPE, i forventning om fremtiden: PE = energiske produkter (H2, elektricitet, stegende olie, gæringsgas osv.). Prisen på husholdningsstrøm tog 10% og 15% i 2023, det. Tippen har ikke eksisteret i lang tid, den er blevet erstattet af TICPE, i forventning om fremtiden: PE = energiske produkter (H2, elektricitet, stegende olie, gæringsgas osv.). Prisen på husholdningsstrømmen tog 10% og 15% i 2023, det er derfor +26,5% (1,10 x 1,15) siden 1. januar, og den er ikke færdig. Det skal også tages i betragtning i beregninger, men Saudi -Arabien, der ønsker at hæve tønden med olie til $ 100, tæller også for elektriske/kulstofsammenligninger. Private terminaler har deres indekserede pris på hvad ? Følger de prisen på strømmen eller dæmpningen af ​​kolossale omkostninger er flertallet ? Det er ikke 100.000 € pr. Hurtig terminal ? Det schweiziske håb om at have en dag 2 millioner terminaler, alt inklusive (derhjemme, privat, offentlig osv.).</p>
Fil 51 skrev den 02/09/2023 kl. 12:03
<p>En helt ny forretning, der genererer god store, meget saftige modtagermargener først og frem for alt det andet er kun påskud. Det er tid og hurtigt at gennemføre det, der er planlagt i årevis med hensyn til udvikling af. En helt ny forretning, der genererer god store, meget saftige modtagermargener først og frem for alt det andet er kun påskud. Det er tid og hurtigt at implementere det, der er planlagt i årevis med hensyn til regional planlægning, nemlig stier, der forbinder alle kommunerne i Frankrig, der er forbeholdt ikke -motoriserede køretøjer eller med elektrisk hjælp, også med alle disse dellingoer, der administrerer os, det ville være godt at overveje stier bredt nok, så jeg også roligt kan cirkulere med min hest.</p>